Desde la iniciación de las obras, el 15 de septiembre de 1878, hasta su inauguración, el 1 de enero de 1915, el Ferrocarril del Pacífico concretó el empeño de vincular a Colombia con el océano más grande del mundo. Las élites caucanas lideradas por Tomás Cipriano Mosquera, en 1863, constituyeron la Compañía del Camino de Rueda de Cali a Buenaventura (empresa en la cual trabajó 14 meses Jorge Isaacs), pues desde esos tiempos se hacía urgente una vía de comunicación para el comercio de la región con el exterior. Ninguna ciudad del mundo, como fue el caso de Cali y su salida al mar, esperó durante tanto tiempo la llegada del tren, definitiva para su ingreso al sistema capitalista. Sin ferrocarril no se hubiese dado el progreso urbano y agroindustrial del Sur Occidente colombiano.

Cuando el tren llegó a Cali todo cambió. Como lo anotara el historiador Germán Patiño, a quien se le debe la más completa recopilación de materiales para quien quiera escribir la historia del Ferrocarril del Pacífico, el viejo Valle era una región de escasa población y grandes haciendas ganaderas, pobre y pastoril, donde castrar terneros y domar potros eran virtudes altamente apreciadas. La salida de las exportaciones del café y demás productos de la naciente industria le dieron a Cali en pocas décadas un sitial destacado como centro comercial e industrial de primer orden en el país.

Para las exigencias de la economía mundial en el siglo XXI, el eje Cali/Buenaventura requiere transformaciones estructurales que le confieran competitividad y liderazgo frente a las dinámicas del desarrollo mundial, en especial, de los países de la cuenca del Pacífico. En este panorama los ferrocarriles están jugando un papel determinante. En Europa, Asia, África, China y hasta en el Ártico se vienen construyendo y se proyectan grandes complejos ferroviarios. El mejor ejemplo lo proporciona el ferrocarril tran¬siberiano entre China y Ru¬sia, línea que atraviesa sin fisuras desde Chongqing, China, pasando por Kazajistán, Rusia, Bielo¬rrusia y Polonia hasta Duisbur¬go en Alemania. En cambio, en Colombia resulta hoy más caro transportar un container de Buenaven¬tura a Bogotá que de China a Buenaventura. En el mundo, ninguna gran ciudad portuaria se concibe sin su componente ferroviario. Hoy a Buenaven¬tura no llega el tren, ni a Ba¬rranquilla ni a Cartagena.

El Pacífico colombiano no puede continuar de espaldas a los imperativos del desarrollo mundial. El progreso real de las gentes de esta región pasa por adoptar estrategias como la construcción de modernas redes ferroviarias. La diferencia en los costos de movilización de una tonelada en tren frente a las tractomulas es abismal: 16 veces menos. No podemos, por tanto, seguir en contravía del desarrollo mundial. Colombia necesita recuperar y modernizar la red férrea nacional. Un puerto como Buenaventura necesita en su conexión con Cali y el resto de la región de tramos ferroviarios para que la economía colombiana se beneficie de sus indiscutibles ventajas.