Por: Fernando Guerra Rincón

El puerto de Buenaventura, después de su privatización y de las obras de modernización que se adelantaron y que se le negaron a Colpuertos para forzar su liquidación, terminó generando un enclave económico que divorció la sociedad porteña de las empresas portuarias y que, al lado de otros problemas, como la alarmante y casi impune corrupción de su administración pública que ha profundizado la pobreza de sus gentes, el micro y el narcotráfico, en su versión de guerra contra las drogas, forjó la emergencia de un puerto sin comunidad donde, difícilmente, en ese precario orden social, un puerto puede ser eficiente, competitivo y sostenible.

En Buenaventura la riqueza producida por la actividad portuaria es un espejismo: entra y sale, pero no se queda para mejorar la calidad de vida de sus habitantes y el progreso urbano: los dueños de las empresas portuarias, sus ejecutivos y empleados de alto y mediano rango no viven allí, viven en Cali u otras urbes y abandonan la ciudad desde el jueves. No generan riqueza donde se les da de comer. Las inversiones en el puerto no redundan en beneficio del colectivo. No tienen sentido de pertenencia.

Los principales y pocos dueños de las empresas portuarias, nacionales y extranjeros, han ganado y ganan millonadas de las gabelas de la privatización, mientras Buenaventura se hunde en el caos social y la violencia. En lo que va del año los homicidios en el Puerto pasaron de 20 a 46.

Buenaventura es una ciudad de muros tangibles e intangibles: un muro infame separa el puerto moderno de la ciudad empobrecida y dentro de esta existen muros invisibles donde imponen su orden las organizaciones ilegales. Hay comunas donde traspasar esos límites puede costar la vida. En la actualidad hay desplazamientos internos y la imagen de cuerpos decapitados y desmembrados que aparecen en sus aguas es la versión actualizada y macabra de las casas de pique, un subproducto de la pobreza, de la segregación, de la desesperanza, de la ausencia de Estado.

La afirmación de Fabio Echeverry Correa, “La economía va bien, el país va mal”, en sus tiempos de presidente de la ANDI, parecen pronunciadas a la medida de la realidad social del puerto: a las empresas portuarias y a sus dueños les va muy bien, a la ciudad y a sus gentes, muy mal. Una sociedad es amable si se entiende que la sociedad es más que la suma de sus empresas, o al hecho de que a estas les vaya bien.

En los puertos colombianos del Atlántico y del Pacifico, el discurso que plantea que el desarrollo portuario trae consigo un desarrollo integral en sus regiones no se cumple. En Buenaventura se nota apenas llegas a la ciudad por aire, por tierra, o vía fluvial o marítima.

Los dueños de las empresas con los mejores desarrollos portuarios que les facilitó la privatización, no comprenden, o no quieren comprender, que un verdadero desarrollo portuario es más que grúas pórticos y capacidad de carga, y que su actividad y las ganancias que de ella se derivan, y a las que nadie se opone, tiene que redundar también en beneficios de las regiones o de las ciudades donde están emplazados. De lo contrario, no logran ser puertos competitivos y sostenibles.

Malecón de Buenaventura.
Foto: https://www.eltiempo.com/colombia/cali/mas-de-40-000-turistas-llegaron-a-costas-de-buenaventura-312398

La triste realidad es que hoy, el puerto de Buenaventura no es un puerto de vanguardia en la cuenca del Pacífico, la región más dinámica de la economía mundial, ni en América latina, como tampoco en la Alianza Pacífico a la que pertenece Colombia. Está en un escalón de intermedio hacia abajo. En la región lo superan, de lejos, el Puerto de Santos en Brasil, por donde ese país moviliza el 32% de su PIB; Manzanillo en México; Colón y Balboa en Panamá.

Todos los puertos de nuestros socios en la Alianza del Pacífico, el Callao en Perú, el de Valparaíso en Chile y los puertos mexicanos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas, tienen mejores condiciones de infraestructura portuarias que el puerto de Buenaventura y su calado es de 16 y 17 metros, que es el que requieren los buques llamados New Panamá que surcan hoy los mares del mundo. El puerto de Posorja en Ecuador tiene diez y seis metros de calado. El calado del puerto de Buenaventura es de solo 12.5 metros.

Por esta restricción los grandes buques que tienen como destino Buenaventura no pueden ingresar a la bahía y tienen que hacer transbordo de su mercancía hacia barcos más pequeños. Según la Superintendencia de Transporte, durante el primer trimestre de este año, se movilizaron por Buenaventura 6.1 millones de toneladas, de las cuales 1.6 millones fueron transbordadas para llevarlas a puerto. Por esta causa, tres empresas navieras ya tomaron la decisión de abandonar Buenaventura e irse para el puerto ecuatoriano.

Este problema del calado es una deficiencia enorme de prácticamente la totalidad de los puertos del país que requieren de dragados permanentes para mantener la navegabilidad. Es el caso de Cartagena y de Barranquilla. El calado del puerto de la Arenosa es hoy de solo 8,5 metros, situación que tiene que ver con el mal estado de los ríos Magdalena y Cauca y de su cuenca, es decir, con el deterioro ambiental del país.

El valor del dragado del canal de acceso al puerto de Buenaventura está estimado en US$250 millones. Su mantenimiento se estima entre 13 y 15 millones de dólares anuales. El Gobierno Nacional, en su obcecación fundamentalista por la austeridad fiscal, dice que no tiene plata para hacer el dragado, obligación que se desprende de la Ley 1 de 1991, mediante la cual puede hacer uso de los dineros que las empresa portuarias deben pagar por el uso de baja mar, es decir, lo que pagan los puertos a la Nación por operar y que pueden generar US$ 24 millones anuales.
Las empresas portuarias que operan en el puerto no saben en qué se invierte ese dinero y menos en Buenaventura. A las empresas portuarias, según la misma ley, les corresponde asumir en proporción “los costos de las obras y servicios de beneficio común”.

Las obras de profundización del canal de acceso son urgentes y las empresas portuarias han presentado alternativas al Gobierno Central que hasta ahora no ha tenido en cuenta y en su lugar, para su financiación, le ha dado aire a la creación de una APP privada que impondría un gravamen equivalente a 39 centavos de dólar por tonelada por cada buque que acceda al canal de acceso, que para buques que pesan en promedio 56.000 toneladas, equivaldría a un peaje de US$ 18.0000, lo que simplemente liquidaría al puerto de Buenaventura. Lo reduciría a un insignificante puerto de transbordo.

Buenaventura está en capacidad de recibir buques con capacidad de carga del año 1997. Dos décadas de atraso. Los New Panamá requieren profundidades de más de 16 metros.

Foto: https://sostenibilidad.semana.com/impacto/articulo/crece-desigualdad-entre-ricos-y-pobres-segun-oxfam/34447

Ninguno de los puertos aquí señalados, ni los otros puertos colombianos cobra este gravamen. De imponerse este empeño del gobierno, las empresas portuarias trasladarían ese impuesto a los negocios de exportación e importación y finalmente a los consumidores, situación que atenta contra la poca competitividad del país. No sobra recordar que el país importa catorce millones de toneladas de alimentos que, en lo fundamental, entran por los puertos colombianos.

Un puerto al que no le llega tren y que adolece de conectividad por carretera de forma eficiente y moderna es un puerto con enormes debilidades estratégicas, extraordinariamente frágil. Del tren del Pacifico ya ni se habla. Y la terminación de la doble calzada Buga-Buenaventura, adjudicada y abandonada irresponsable y reiterativamente en años anteriores, en un entramado de corrupción, mala planeación, desidia privada y estatal, debe esperar cinco años o más.

Solo en 2020 se abrirá nuevamente la licitación de esta carretera vital que será dividida en dos tramos, a la que se le agregaran nuevos peajes para su financiación, es decir, más cargas para el transporte de carga por carretera, lo que le resta competitividad al sector transportador y a la economía en general.

En la Alianza Pacífico, somos el país con la peor de todas las infraestructuras y esta alianza no logra consolidarse. A pesar de la devaluación de sus monedas las exportaciones de Chile, Colombia, México y Perú cayeron 17.7, 40.5, 2.6, 16 por ciento respectivamente en julio de este año. Salvo México, el resto de los países de la A.P solo exportan comodities.

Colombia es igualmente dentro de la Alianza Pacífico el país que menos exporta y con menos exposición al Asia-Pacifico, específicamente a China. Nuestras exportaciones siguen atadas al carro de la economía norteamericana mientras que las de Perú y Chile son dirigidas fundamentalmente al Asia. Todo esto daña a Buenaventura y las perspectivas de su puerto.

Con esas debilidades estructurales y urgentes de solucionar en el puerto sobre el Pacífico, el Gobierno Central está pensando en Tribugá. La reciente visita del presidente Duque a China, debería permitir cambiar esa perspectiva, se acometan las obras de profundización del canal de acceso y se propicie un desarrollo portuario con inclusión.