Especial Centenario Barrio Obrero – Barrio Obrero. La estación final de un ferrocarril que vino del mar

Barrio Obrero
La estación final de un ferrocarril que vino del mar

El Ferrocarril del Pacífico, realidad de quienes soñaron conectar al país con el mar, trajo consigo algo más que facilidades en términos de transporte de mercancías y personas a lo largo del occidente colombiano: fue el epicentro del barrio Obrero, un lugar en donde se conserva el espíritu de lo que alguna vez conocimos como Santiago de Cali.

Por: Jhon Gamboa
Estudiante de Comunicación Social y Periodismo




Ferrocarril del Pacífico. Llegada del tren a la estación de Cartago, 1938.
Foto: http://citce.univalle.edu.co/PAGINA_ESTACIONES/infraestructura.html


El 15 de septiembre de 1878, a pesar de los atrasos del gobierno nacional y los departamentales a los que se vio enfrentado el actual Valle del Cauca, se iniciaron en Buenaventura las primeras obras de construcción del ferrocarril que cambió el estilo de vida del occidente del país. En 1912 se inauguró un primer tramo de 20 kilómetros con destino a Córdoba. Sobreponiéndose al azar político y económico que significó la Guerra de los Mil Días, el 20 de julio de 1908 –anticipándose en dos años a la celebración del centenario de la Independencia de Colombia– llegó a Dagua para hacer su siguiente parada en La Cumbre, y luego de pasar por Yumbo, arribar a la ciudad de Cali el 19 de febrero de 1915, un año antes de que la primera locomotora surcara sus vías. Desde entonces los habitantes de una ciudad con ansias de consolidarse como gran capital, vieron cómo se hacía realidad un medio seguro con el cual poder llegar a puerto en el mar de Buenaventura.

El ferrocarril, conforme avanzaron sus años de uso, redujo los costos y el riesgo de transporte, así como también aumentó su número de pasajeros y capacidad de carga. Como si se tratara de un exabrupto inevitable del progreso, pasó de llevar 5.181 pasajeros en 1908, a 332.624 en 1919. A su vez, el café que venía de Caldas y el Cauca, empezó a ser enviado, luego del trayecto tortuoso en mulas y caballos, por las vías del tren hasta Buenaventura, para su posterior exportación, trayendo consigo la disminución paulatina del otrora camino hacia el exterior: la navegación a vapor por el río Magdalena, que solía desembocar en el Canal de Panamá para de ahí seguir camino a Europa y la costa este de los Estados Unidos.

En un pasaje de su libro Historia de Cali en el siglo 20, el economista Édgar Vásquez Benítez añade demás bondades del ferrocarril, ahora para la ciudad de Cali: (…) en Cali, como paso obligado del grano de exportación, crecieron las actividades relacionadas con el transporte, el bodegaje, las firmas exportadoras, los almacenes, los bancos, los bares y cafés, los hoteles y las manufacturas que, como generadoras de empleo, continuaron alentando corrientes inmigratorias. Porque, a la disminución en los costos de transporte para café, se sumó la concerniente al cemento, lo que produjo mayores facilidades de traer materia prima y así seguir adelante con las construcciones que se hicieron necesarias en la ciudad a partir de la llegada del ferrocarril, y que tuvieron como centro el que después sería la postal del barrio de los obreros en Cali.


Talleres de Chipichape.
Foto: http://citce.univalle.edu.co/PAGINA_ESTACIONES/infraestructura.html


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Carlos Botero es arquitecto, profesor de la Universidad del Valle, y estuvo a cargo del proyecto de investigación Formulación del Proyecto Integral de restauración de la Estación del Municipio de Guacarí – Departamento del Valle / Secretaría de cultura, realizado en el año 2016 en la misma universidad por el grupo CITCE, del que hace parte en compañía de otros de sus colegas. Además del eco tranquilo de sus palabras y el ademán amistoso con que hace énfasis al hablar, lo caracteriza una nítidamente delineada barba de intelectual. Para empezar, nos cuenta que lo que lo motivó a realizar dicho proyecto fue la certidumbre rotunda de que el Ferrocarril del Pacífico fue la partera del departamento.

Luego de hablarnos de los intentos infructuosos por consolidar su construcción, y de cuantos lo intentaron y vivieron en carne propia el trajín de un camino de trocha que prolongaba sus viajes por meses, nos cuenta que poner en marcha el ferrocarril supuso la vida de muchas mulas cargueras y trabajadores, así como la pérdida en el camino de maquinaria –que luego era repuesta por un riguroso sistema de reposición del que disponían gracias a su inventario–. Así, en lo que él llama “una odisea”, participaron políticos, empresarios e ingenieros de toda índole: desde Santiago Eder, Francisco José de Caldas, Simón Bolívar, George Stephenson y Agustín Codazzi, hasta Tomás Cipriano de Mosquera, en quien Carlos Botero se detiene para una disgregación literaria que sirve para dar cuenta de las dificultades antes citadas:

“Uno de los empleados de Mosquera era Jorge Isaacs, y a mí me emociona muchísimo Isaacs porque tenía una calidad de descripción del ambiente en donde estaba trabajando impresionante. En María, creo que es el capítulo 57, narra el camino de Efraín, desde Buenaventura hasta Palmira. Esa es una narración de una calidad impresionante, y con todas las afujías del amante que va en busca de María, que estaba supuestamente muriendo, no logra hacer el camino en menos de tres días. Son tres días descritos que están ahí. Ese es el registro de mayor rapidez con la que alguien haya recorrido entre Buenaventura y Palmira.”

Germán Patiño, quien en 1997 fundó el Festival de Música del Pacífico “Petronio Álvarez”, también fue consciente de la importancia que tuvo este medio de transporte a la hora de abrir la ciudad a nuevos horizontes, antes negados por sus características a nivel geográfico. En una nota de prensa publicada en abril de 1993, dice: Así las cosas, a los escasos pobladores vallecaucanos, a más de la lucha desigual contra las desventajosas condiciones naturales, les tocó construir sus propios caminos, tanto como para comunicarse entre sí, como para ligar la comarca con el resto del país y con el exterior, en busca de los pueblos de otras naciones… Y, de acuerdo con lo que ocho años después dijera Vásquez Benítez, aseguraba que: Hacer estos caminos fue uno de los medios que sirvieron para que la atrasada región se transformara en el departamento moderno que hoy conocemos. Lo que, visto desde nuestros días, podría verse como la preeminencia que acompañó al barrio Obrero desde sus inicios.


Interior talleres de Chipichape.
Foto: http://citce.univalle.edu.co/PAGINA_ESTACIONES/infraestructura.html


Parte de las implicaciones del ferrocarril se mantienen en la actualidad, como una sombra que se obstina en perseguir a Cali. La tecnología que llegaba con la construcción de las vías –el soporte de los rieles de determinada longitud, los empalmes, los durmientes de las redes, hoy por hoy construidos de metal o concreto fundido, entonces elaborados a partir de madera de chanúl de las montañas del Pacífico– se enriquecía con elementos inéditos que fueron utilizados para la construcción de la ciudad: la teja ondulada de asbesto cemento –lo que todos conocemos como hojas de Eternit–, y la lámina de acero cincado –hojas de zinc–, estos últimos que perviven en el día a día del constructor de edificaciones, cualquiera sea el lugar en donde se encuentre.

Cuando ustedes ven las fotografías de principios de siglo de las pocas fábricas que habían aquí, pues eran unas especies de bodegas con muy poca luz, muy estrechas, con cubierta en teja de barro y cercha tradicional, más o menos de madera aserrada o guadua, o incluso de madera rolliza. Así que el ferrocarril fue transformando todo eso, dice Carlos Botero, como si aclarara entre un antes y un después. Se podría concluir, sin que sea un error de ligereza, que la llegada del ferrocarril al Valle del Cauca propició, de una u otra manera, una forma menos anacrónica de concebir el hogar de muchos de sus habitantes, dándole a la ciudad una imagen que aún se evidencia en muchos de sus barrios.

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En algún momento de nuestra entrevista, Carlos Botero deja escapar una afirmación que, sin dudas, podría adjudicársele a la naturaleza del barrio Obrero: La máquina que está allá de adorno en el Centro Comercial de Chipichape, fue diseñada por Paul C. Dewhurst, un ingeniero de prestigio mundial, escocés, que se vino de empleado de los Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Le encantó este país, se quedó con el cuento de que corren el riesgo de quedarse, y se quedó”. Según estas palabras, si bien estas máquinas fueron el motivo de la llegada del diseñador escocés, terminaron por ser la boleta de entrada a uno de los tantos universos sin precedentes que ofrece Colombia: el barrio Obrero, que ahora se erige como el punto de encuentro de la bohemia salsera y melómana de Cali, donde se ubican por igual los bares de tango, con sus bailarines de mirada soberbia y paso exacto, la estatua de un Piper Pimienta en traje blanco impoluto y cuartos cuyas paredes están repletas de cuadros de cantantes inmortales, se presentaba ante los primeros visitantes extranjeros como la cifra de lo que, décadas después, vendría a ser la ciudad de libros como ¡Que viva la música!, del infaltable Andrés Caicedo, y Bomba Camará, de Umberto Valverde.




Foto: http://citce.univalle.edu.co/PAGINA_ESTACIONES/infraestructura.html

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